Institut Supérieur d’Économie Maritime Nantes Saint-Nazaire

Institut Supérieur d’Économie Maritime Nantes Saint-Nazaire

Site internet : https://www.isemar.fr/fr/

Directeur : Paul TOURRET

Acronyme : ISEMAR

Adresse :
35, avenue du Général De Gaulle – BP 405 – 44600 Saint-Nazaire
Tel : 02 72 56 80 50

Description :

L’Institut Supérieur d’Économie Maritime (ISEMAR) a été fondé en 1997 par les collectivités locales, la Chambre de Commerce et d’Industrie et la communauté portuaire de Nantes Saint-Nazaire. L’objectif est de développer une expertise de référence sur le transport maritime, les ports et l’industrie navale. L’institut est donc un observatoire aiguisé des changements de l’économie maritime. L’ISEMAR met à disposition d’un large public son savoir-faire de recherche et de compréhension du transport et du commerce maritime. Ces enjeux sont essentiels à l’ère de la globalisation économique.

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15 mai 2024

L’accompagnement de l’innovation maritime en France

Les objectifs environnementaux de neutralité carbone des activités maritimes imposent aux acteurs un changement de pratique. Le verdissement du shipping demande des investissements de long terme avec encore de fortes incertitudes sur les innovations qui l’emporteront. Le périmètre couvert par la finance bleue est très large : décarbonation du transport, verdissement des ports, énergies marines, régénération des ressources, séquestration du carbone, biotech bleues durables …
Au regard de ces besoins colossaux et des risques inhérents à l’innovation, quels accompagnements et financements peuvent être actionnés ?

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°261 (mai 2024) signée de Camille VALERO.

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2 avril 2024

Dynamique portuaire de l’axe Nord

Lors des dernières assises de la mer de 2023 à Nantes, le Président de la République rappelait que “notre souveraineté est aussi dans l’accès à nos ports et dans la capacité de ces derniers à irriguer nos terres“. 

Il mettait également l’accent sur les enjeux énergétiques et de décarbonation que constituent les places portuaires françaises, notamment via les liaisons entre les ports maritimes et les fleuves. 

Les Hauts-de-France n’échappent pas à ces enjeux.

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°260 (avril 2024), rédigée par Pierre BERGES et Alix ROELLINGER.

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18 mars 2024
Géopolitique et globalisation, le transport maritime et les tensions du monde

Il y deux ans, en avril 2022, la Note de Synthèse de l’ISEMAR n°240 faisait un retour en arrière de 20 ans de relations internationales, d’économie et de transport maritime avec un constat d’un décalage entre les nombreux heurts du monde et la mise en place de la mondialisation. 

Nous étions au début du conflit russo-ukrainien et nous sentions bien que la prééminence d’une globalisation économique apaisante sur les postures martiales de bien des régimes politiques trouvait une première fois sa limite. 

Contre tout bon sens économique, la Russie menait une guerre à sa voisine et entraînait l’UE (son premier partenaire) en retour dans une politique de sanctions. 

Depuis novembre 2022, le régime Houthi contrôlant une partie du Yémen contre tout bon sens politique (si ce n’est la solidarité avec Gaza) harcèle le commerce maritime en mer Rouge et modifie les routes euro-asiatiques. 

Par deux fois, la géopolitique depuis deux ans bouleverse le commerce maritime… changements d’époque ou épiphénomène, tentative d’une lecture vue de l’économie maritime.

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°259 (mars 2024) signée de Paul TOURRET.

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22 février 2024

Attaques en mer Rouge : impact sur l’économie

Merci à l’émission “28 Minutes” d’ARTE pour l’invitation faite à ISEMAR (Institut Supérieur d’Économie Maritime) pour débattre de la crise du Yemen et ses conséquences maritimes ce mercredi 21 février.

ISEMAR

https://www.arte.tv/fr/videos/115078-034-A/28-minutes/

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7 février 2024

La fonction garde-côtes, organisation opérationnelle de l’action de l’État en mer

La mer n’est pas seulement un espace dédié à l’économie du transport et de l’exploitation des ressources ainsi qu’aux activités récréatives. Elle est, pour les États, un enjeu de
souveraineté. Il est autant question de sécurité que de sûreté. La première relève de la bonne marche des activités en mer et de l’articulation des moyens garantir autant la préservation des vies que la protection des littoraux (18 000 km de côtes dont 12 000 km en outre-mer). La sûreté est la lutte contre toutes les menaces avec ces dernières années
la montée en puissance des activités illicites. Ainsi, l’État dans ses fonctions régaliennes de la protection de ses espaces maritimes, de ses littoraux et de ses ports a mis en place un modèle propre multi moyens que l’on a baptisé la fonction garde-côte (FGC).

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°258 (février 2024) signée de Camilla VALERO.

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19 janvier 2024
De Suez à Panama : la crise des canaux bouleverse le commerce mondial

Podcast avec Paul Tourret directeur de l’ISEMAR (Institut Supérieur d’Économie Maritime)

https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/les-enjeux-internationaux/de-suez-a-panama-la-crise-des-canaux-bouleverse-le-commerce-mondial-4774086

Suez et Panama : le premier est victime de la menace houthiste qui pèse sur les navires dans la corne de l’Afrique ; le second voit sa capacité restreinte du fait des sécheresses liées au phénomène météorologique El Nino… Comment la logistique maritime est-elle affectée par ces bouleversements concomitants ?

Deux canaux historiques

Paul Tourret, directeur de l’Institut Supérieur d’Économie Maritime, l’ISEMAR, rappelle d’abord pourquoi ces deux canaux ont été creusés et comment ils ont transformé le commerce maritime au cours du 20e siècle : “on était auparavant contraints de passer sous le continent africain et sous le continent américain. La construction du canal de Suez en 1869 et du canal de Panama en 1914 ont résolu ces problèmes en créant une grande circulation au centre de la Terre. Cela a facilité le transport maritime et la globalisation des flux”.

Deux zones menacées

Il y a aujourd’hui deux menaces qui pèsent néanmoins sur ces deux lieux : le canal de Suez est victime de la menace houthiste, qui pèse sur les navires dans l’ensemble de la corne de l’Afrique, quand le canal de Panama voit son niveau baisser en raison du phénomène météorologique El Nino. “Ce phénomène prive d’eau le nord de l’Amérique centrale. Le canal de Panama voit son réservoir d’eau baisser en raison de l’absence d’intempéries. Ainsi, une vingtaine de bateaux seulement peuvent transiter par jour, ce qui crée des queues considérables”, explique Paul Tourret. “Concernant le canal de Suez, il y avait déjà eu la question de son blocage par le navire Evergreen. Ici, on voit que c’est une zone menacée par la guerre et les navires sont incités à prendre une autre route”, ajoute-t-il.

Quelles conséquences économiques ?

Certains pays sont particulièrement frappés par ces crises : “des pays comme l’Équateur, le Pérou ou le Chili connaissent des difficultés d’exportations. Ce sont les économies locales qui sont les premières victimes, car elles paient le plus”, souligne Paul Tourret. Si le canal de Panama ne représente que 2 % ou 3 % du commerce mondial, le canal de Suez représente lui environ 10 %. La menace houthiste entraîne une augmentation des coûts de production et des retards de livraison de dix à quinze jours. “Toutefois, les conséquences sont marginales pour le consommateur pour l’instant”, conclut-il.

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8 janvier 2024

Les canaux et corridors en Amérique centrale

Les projets d’infrastructures de canaux centraméricains s’insèrent dans un contexte global de croissance et de modernisation du transport maritime poussé par des flux transpacifiques entre Asie et Amériques avec une dominante Est-Ouest. Ils génèrent des attentes en termes de retombées économiques, et ce d’autant plus dans une région du monde qui accuse des indicateurs de développement en faible progression, ainsi que beaucoup de pauvreté et d’inégalités. La volonté politique des États d’Amérique centrale est forte pour devenir LA  plateforme multimodale stratégique dans le réseau mondial des échanges. L’objectif étant de faire naître un cercle vertueux de croissance économique et sociale en rendant son
territoire attractif pour des investisseurs et des industriels via notamment la construction d’infrastructures de transports robustes. 

Quels sont les projets majeurs de corridors  interocéaniques réalisés ou en cours de réalisation au sein de l’Isthme centraméricain ?

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°257 (janvier 2024) signée de Camille VALERO.

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1er janvier 2024

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7 décembre 2023

Focus sur le ship management

L’industrie maritime est faite de dizaines de métiers de services se mêlant les uns aux autres pour le transport du fret et des passagers sur les mers et les océans. 

Parmi eux, il en existe un qui est relativement méconnu, le ship management (gestion du navire) et dans sa mouvance le crew management (gestion de l’équipage). Ces activités ne transpirent que très rarement dans l’actualité. Ces derniers mois pourtant, il y a eu d’abord le cas du licenciement des salariés navigants de P&O en Grande-Bretagne au profit d’une entité maltaise, dévoilant au passage les pratiques sociales libéralisées du maritime et les optimisations différentes qui s’y pratiquent. L’autre dossier est la ghost fleet au service du transport des marchandises russes avec l’identification de sociétés de ship management nécessaires à son fonctionnement. Derrière ces deux cas médiatiques, il y a la réalité plus prosaïque d’un business devenu fondamental au transport maritime, la gestion technique des navires et de leurs équipages. 

Que les entités soient intégrées aux groupes maritimes ou externalisées vers des sociétés spécialisées, le ship management est l’un des piliers fonctionnels de la méga industrie du maritime de notre époque.

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°256 (décembre 2023) signée de Paul TOURRET.

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10 novembre 2023

État de la piraterie en 2023

Fruit d’une distorsion entre les richesses du commerce maritime et des “laissés pour compte“, la piraterie n’est pas un phénomène nouveau. Pour, la première fois il y a une vingtaine d’année, elle menaçait directement en océan Indien le trafic maritime alors même que celui-ci entrait dans l’ère de la mondialisation. L’une des particularités de la piraterie est d’avoir engendré une législation universelle.
Depuis l’époque de Cicéron, le pirate est considéré comme “l’ennemi de tous”. Les nouvelles pirateries peuvent être un symptôme de l’essor du commerce maritime et en même temps relativisée au regard des trafics à l’échelle globale jamais interrompus.

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°255 (novembre 2023) signée de Camille VALERO.

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2 octobre 2023

La cybersécurité un défi majeur pour le monde maritime

L’ère du numérique représente des opportunités en termes de sécurité, de performance économique et de monitoring environnemental pour le secteur maritime. De la navigation,
à la propulsion, de la gestion du fret au contrôle du trafic maritime, les enjeux sont colossaux. 

Les cyberattaques deviennent de plus en plus courantes à mesure que la numérisation de nos activités progresse. Des vulnérabilités techniques connues et non corrigées, humaines au travers d’une non-acculturation à la menace cyber ou bien organisationnelles, existent à des degrés divers.
L’interconnectivité de l’ensemble des acteurs ainsi que l’agrégation de services (smart portsmart shipsmart container, IA…) augmentent le risque de propagation de cyberattaques (rançongiciel, malware). L’impact peut être numérique, physique, financier, juridique et constituer une atteinte à la réputation de l’entité. 

Désormais, la sécurité des personnes, des biens et de l’environnement est également en jeu. Les trois plus grands armateurs mondiaux que sont, Maersk, MSC et CMA CGM ont été
victimes de cyberattaques ces dernières années. Le secteur maritime devient le terrain de jeu de pirates informatiques professionnels organisés et dont les ressources ne cessent de croître. Leurs techniques sont de plus en plus sophistiquées. Leurs motivations sont diverses ; gangs criminels, activistes politiques, puissances étrangères et acteurs soutenus par l’État, groupes terroristes, et ce, d’autant plus dans le contexte géopolitique actuel très tendu. 

Comment le monde maritime appréhende-t-il les cyber-menaces ?

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°254 (octobre 2023) signée de Camille VALERO.

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3 septembre 2023

La pollution sonore des océans

La communauté scientifique alerte depuis plusieurs décennies sur l’introduction de sources sonores d’origine anthropique en milieu marin. 

Les sons se propagent presque cinq fois plus vite dans l’eau que dans l’air et peuvent parcourir des dizaines de kilomètres en quelques secondes. Les cétacés (baleines, dauphins et marsouins) ont une ouïe particulièrement sensible et dépendent presque totalement du son. Le bruit sous-marin s’intensifie à mesure que les usages maritimes se développent. Le transport maritime est l’un des principaux responsables des bruits sous-marins anthropiques, mais également l’industrie du pétrole et du gaz avec ses phases de prospection, de recherche, d’exploration, d’exploitation et de démantèlement, les énergies marines renouvelables, les activités halieutiques (pêche, aquaculture), les activités portuaires (navires de service, dragage), les travaux d’aménagement côtier, l’extraction de granulats marins, la pose de câbles sous-marins, les activités récréatives, scientifiques et de recherches… Ces bruits viennent s’ajouter à un environnement sonore déjà riche en sons d’origine physique tels que la houle, la pluie ou les mouvements tectoniques ainsi que des sons d’origine
biologique (communications des mammifères marins, sons générés par les pinces des crustacés, etc.). La pollution sonore est aujourd’hui reconnue comme une menace pour
l’environnement marin au même titre que la pollution chimique. 

Alors même que le transport maritime doit faire des efforts considérables pour améliorer son bilan carbone, d’autres formes de pollutions plus insidieuses passent sous les radars d’une réglementation internationale contraignante, mais peut-être plus pour longtemps…

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°253 (septembre 2023) signée de Camille VALERO.

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Juin 2023

Car-carrier et sécurité maritime

La sécurité maritime s’est grandement améliorée au cours de ces dernières décennies. Selon l’assureur Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) au début des années 1990, la flotte mondiale perdait plus de 200 navires par an.
Ce chiffre est tombé entre 50 et 75 navires en perte totale par an au cours des quatre dernières années. Une statistique rendue encore plus impressionnante par le fait qu’il y ait environ 130 000 navires dans la flotte mondiale aujourd’hui (>100 tonneaux de jauge brute GT) contre environ 80 000 il y a trente ans. Des avancées significatives en matière de sécurité des personnes et des biens sont le fruit d’efforts en matière de réglementation internationale sur la sécurité maritime en mer via l’OMI (not. Convention SOLAS 74), d’une meilleure conception des navires, de technologies embarquées performantes ainsi qu’une meilleure gestion et prévention des risques. Les navires spécialisés dans le transport de voitures ne sont pas la catégorie de navires la plus exposée en termes de perte totale. Sur les dix dernières années, on comptabilise 41 pertes totales pour les rouliers et car-carriers, alors que dans la catégorie la plus exposée, celle des cargos conventionnels, ce chiffre est de 357. En 2022, on comptabilise environ 780 navires à travers le monde. Pour autant, les ordres de grandeur en termes de valeurs sont différents entre typologies de navires (valeurs de la cargaison, coût de l’enlèvement de l’épave et de l’atténuation de la pollution). Les grands navires continuent de générer des expositions de plus en plus élevées, avec des incendies, des pertes de conteneurs et de cargaisons dangereuses, des opérations de sauvetage plus coûteuses.
Les pertes deviennent surdimensionnées avec des avaries générales de plus en plus fréquentes. Quels sont les risques auxquels s’exposent les transporteurs de voitures ?

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°252 (juin 2023) signée de Camille VALERO.

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Mai 2023

Décarbonation du maritime, quelles avancées ?

Le transport maritime est un important émetteur de gaz à effet de serre (GES). Les émissions annuelles de GES du transport maritime ont augmenté de 9,6% en 2018 par rapport à 2012. En 2018, le secteur a émis 1 076 Mt d’émissions de GES (en dioxyde de carbone équivalent, CO2e). C’est à peu près l’équivalent des émissions annuelles de carbone du Japon. Cela représentait 2,89% du total des émissions anthropiques mondiales de CO2. Le transport maritime est également l’un des principaux facilitateurs de l’utilisation continue des énergies fossiles.
Les transports de combustibles fossiles représentent environ un tiers des volumes du transport maritime (11 % de charbon, 16 % de pétrole brut et 5 % de gaz). En outre, il a permis aux économies développées d’externaliser la fabrication dans les pays en développement, poussant ainsi une part importante de leurs émissions dans ces pays.
L’organisation maritime internationale (OMI) estime que les émissions de CO2 du transport maritime pourraient augmenter de 50% d’ici 2050 par rapport à 2008 selon les hypothèses de croissance du commerce. Quelles sont les incitations et leviers d’actions afin que le shipping converge vers la neutralité carbone ?

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°251 (mai 2023) signée de Camille VALERO.

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3 avril 2023

Qui possède les industries maritimes mondiales ?La crise sanitaire, la guerre en Ukraine, les nouvelles routes de la soie, le développement portuaire comme les fusions & acquisitions sont souvent l’occasion de se poser la question des agissements des acteurs économiques et des États. La part de l’Europe, la montée en puissance de la Chine, les éventuels autres participants aux marchés interrogent sur la maîtrise de l’une des plus grandes activités économiques du monde globalisé qu’est le maritime.
Qui possède donc l’industrie maritime à notre époque ?
Avant de répondre à cette question, il est nécessaire de brosser un tableau des autres grandes activités économiques dans un monde qui a profondément changé depuis l’an 2000. Puis de s’interroger sur les différentes branches du maritime : construction navale, transports sectoriels, manutention portuaire. L’Europe représente un dixième de la démographie mondiale et un cinquième de l’économie. Que reste-t-il de sa puissance maritime ? Est-elle à la hauteur de son importance économique mondiale ?
Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°250 (avril 2023) signée de Paul TOURRET.

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1er mars 2023

Les mutations des espaces portuaires françaisLes ports sont historiquement des objets spatiaux changeants. Les contraintes de l’accueil des navires, de la manutention, de la logistique et de la transformation des marchandises font changer régulièrement les territoires portuaires.
La ville qui est souvent née et a prospéré de son port doit aussi faire face à sa propre dynamique spatiale. Les ports sont placés dans de nouveaux enjeux autour de leurs espaces et notamment ceux en relation avec la ville, la cité publique et la population urbaine.
Redéfinir, transférer, intégrer, protéger, autant d’actions qui doivent faire les nouveaux cadres de la territorialité de nos ports. L’urbanité des villes portuaires doit aussi faire avec ces espaces qui conservent de la valeur, valeur symbolique pour l’identité et le patrimoine, valeur économique comme bassin d’emploi.
Tour d’horizon des questions de la territorialité portuaire actuelle.
Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°249 (mars 2023) signée de Paul TOURRET.

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6 février 2023

Le marin français : un emploi stratégiqueDossier saillant des travaux du Fontenoy du maritime en 2021, au cœur de la question du dumping social en Manche, mais aussi porté par la demande des entreprises dans les secteurs du GNL, des porte-conteneurs et des EMR, le marin français est autant un sujet économique que social. Sa formation, son employabilité, sa carrière et sa valeur sont autant un sujet de politique publique que de stratégie dans le développement des entreprises maritimes.
En France, le secteur emploie plus de 400 000 salariés, mais surtout 38 000 marins navigants dans une variété de secteurs (pêche, culture marine, grande plaisance, services, transport) et qui apporte de la valeur ajoutée dans l’économie française. Pour le marin “au commerce”, là encore une grande variété avec le transport de fret et de passagers, mais aussi la recherche scientifique, les travaux, les services maritimes et portuaires, l’offshore….
Pour toutes ces spécialités il faut des marins avec des compétences techniques souvent fines et qui évoluent vite, mais également des qualités humaines et une grande capacité de résilience liée aux rythmes de travail fluctuants et au monde marin. La profession est encadrée et réglementée internationalement par des conventions (MLC 2006) et des normes de formation (STCW). Socialement, la question est plus épineuse car le marin comme dans d’autres modes de transport est lié à la fois à sa réglementation nationale, mais évolue aussi dans des cadres internationaux où la concurrence est forte. Le marin français est stratégique pour les activités maritimes françaises, avec des enjeux aigus vis-à-vis de sa formation, de ses métiers et de son positionnement économique.

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°248 (février 2023) signée de Camille VALERO.

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6 janvier 2023

Transport maritime, premiers bilans 2022 et perspectives 2023

L’année 2022 devait être la sortie relative de la crise sanitaire débutée deux ans plus tôt. À défaut d’éloigner définitivement la pandémie, une forme de normalisation économique devait s’engager y compris pour le transport maritime. Néanmoins, le 22 février, la violence et la destruction guerrière ont refait leur réapparition en Europe. La guerre russe contre l’Ukraine, au-delà des dommages humains et matériels directs, provoque une onde de choc politique et économique sur le Vieux continent et par écho vers le monde.

L’année 2022 pour l’industrie maritime a donc pris une tournure qui est loin d’être une forme de normalisation attendue. Dans ces premiers jours de janvier, essayons un premier bilan maritime 2022 et de voir quelques perspectives 2023.

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°247 (janvier 2023) signée de Paul TOURRET.

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6 décembre 2022

Les câbles sous-marins : une industrie maritime méconnueLes câbles sous-marins sont désormais indispensables dans un monde de plus en plus interconnecté, tant en termes de flux de marchandises que de flux digitaux. On estime à 4 Mds le nombre d’internautes dans le monde.
Notre demande en services numériques ne fait que croître notamment avec les grands acteurs de l’Internet que sont Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft (GAFAM), ainsi que Netflix, Airbnb, Tesla, Uber (NATU)… En effet ces acteurs, à l’origine de 70% de l’augmentation du trafic mondial selon Cisco, jouent un rôle de plus en plus important en investissant massivement dans le déploiement de leurs propres infrastructures afin d’interconnecter leurs data centers.
Les câbles sous-marins sont des accélérateurs de mutation économique et deviennent par la même occasion de potentielles cibles lors de guerres asymétriques ; on parle alors de câbles de communication ou de câbles énergétiques.

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse  n°246 (décembre 2022) signée de Camille VALERO

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15 novembre 2022

Illustration de la liberté de navigation avec le passage du Nord-Ouest

Le passage du Nord-Ouest est en théorie l’autre route maritime de l’Arctique.

Au-delà des contraintes spécifiques à la circulation commerciale dans l’archipel canadien se pose la question du statut de ce vaste système maritime entre eaux intérieures ou détroit international. L’opposition entre Ottawa et Washington est autant une question de droit qu’une question d’usage.

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°245 (novembre 2022) signée de Camille VALERO.

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13 octobre 2022

Les ports maritimes et le défi énergétiqueL’Organisation Maritime Internationale s’est engagée à réduire de 50% l’ensemble des émissions de GES liées à la flotte mondiale d’ici 2050, ainsi qu’à diminuer l’intensité carbone des navires de 40% en 2030 et de 70% en 2050.
Parallèlement, en 2020, la Commission européenne a adopté une proposition visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 55 % d’ici à 2030 et ainsi mettre l’UE sur une trajectoire qui devrait la conduire à la neutralité climatique à l’horizon 2050. Pour y parvenir une réduction des émissions du secteur des transports de 90 % est nécessaire. Tous les modes de transport, y compris le transport maritime, devront contribuer aux efforts de réduction. Le but est également de renforcer la résilience du système énergétique de l’Union, trop dépendant à ce jour des énergies fossiles russes et de favoriser l’essor des “carburants durables”. Des objectifs louables qui nécessitent néanmoins des mesures concrètes.
Les ports en tant que centres névralgiques de notre économie globalisée concentrent l’approvisionnement en biens manufacturés, en denrées alimentaires ainsi qu’en énergies. Demain, ils devraient être ou deviendront des “intégrateurs de flux verts”. En France, les ports ont misé depuis des décennies sur un modèle économique qui repose à 50% sur les trafics d’hydrocarbures, ils doivent également faire face à une hausse de leurs charges notamment fiscales. Le modèle économique des Grands Ports Maritimes (GPM) est donc fragile et exposé à ces nouveaux enjeux. On peut alors légitimement s’interroger : Les impératifs liés à la transition écologique sont-ils synonymes de nouvelles opportunités pour les ports, ou bien ne risquent-ils pas d’ébranler encore un peu plus les modèles économiques portuaires ?

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°244 (octobre 2022) signée de Camille VALERO.

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4 septembre 2022

Les géants européens du maritime

Les guerres commerciales de la Présidence Trump, le Brexit à la fin de la dernière décennie et surtout maintenant la crise sanitaire et l’agression russe contre l’Ukraine ont montré que l’économie globale n’avançait pas sur un long fleuve tranquille. Le transport maritime est l’un des outils majeurs de cette économie contemporaine née il y a vingt ans et qui implique toutes les nations du monde.

Depuis 3000 ans en Méditerranée, 1500 en Europe du Nord et 1000 sur l’ensemble de la terre, des navires européens font du commerce maritime. Si l’on prend la période la plus récente depuis l’après-guerre, les maisons qui font cette maritimité européenne ont naturellement changé et évolué, mais à l’évidence à Oslo, Copenhague, Hambourg, Marseille, Naples ou au Pirée s’incarne aujourd’hui l’une des forces économiques du continent.

Ces compagnies maritimes constituent l’un des atouts européens dans la globalisation mais sont aussi redevables des challenges environnementaux qu’exige notre époque.

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°243 (septembre 2022) signée de Paul TOURRET.

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9 juin 2022

Propulsion des navires par le vent  – Quelles avancées ?

Le shipping est un secteur concentré qui présente un nombre restreint d’acteurs, dans une logique de libre marché à l’international, qui a pris son essor grâce au fioul lourd extrêmement peu cher, très polluant et libre de taxe. L’introduction de nouvelles exigences réglementaires par l’OMI oblige les armateurs à trouver de nouveaux carburants ou des modes de propulsion décarbonés. Or le manque de disponibilité et le prix (volatil) de ces nouveaux carburants sont des arguments pour vouloir s’en émanciper. Exploiter le vent pour propulser la flotte des navires marchands est une solution déjà disponible pour améliorer significativement l’empreinte écologique du secteur maritime. Une étude menée en 2016-17 pour le compte de la Commission européenne estime que si les premières installations de propulsion par le vent ont lieu en 2020, il y aura 3 700 à 10 000 navires équipés d’ici 2030, permettant d’éviter l’émission de 3,5 à 7 Mt de CO2 et générant 15 à 18 000 emplois. Cette étude avait pris en compte seulement quatre technologies. Des travaux menés en 2019 estiment en complément que 40 à 45 % de la flotte mondiale pourraient être équipés en 2050.

La France possède une richesse en matière de développements technologiques et un écosystème favorable qui pourraient se transformer rapidement en une filière industrielle grâce à un soutien public et privé approprié. La course pour décarboner l’économie étant engagée mondialement, de nombreux acteurs en Asie et en Europe du Nord se positionnent sur la propulsion des navires par le vent. L’offre française doit donc se démarquer pour être créatrice d’emplois et contribuer significativement à un transport maritime plus propre. Quelles ont été les avancées de cette filière depuis ces trois dernières années ?

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°242 (juin 2022) signée de Lise DETRIMONT (Déléguée générale Wind Ship) et  Camille VALERO (ISEMAR).

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Conférence de Paul TOURRET, Directeur de ISEMAR : “L’impact du coronavirus sur les marchés maritimes”

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16 mai 2022
OMI et UE entre pression et collaboration sur les enjeux environnementaux

La mondialisation du transport maritime pose la question de la source normative entre organisation internationale, régionale et initiative étatique, la concurrence est rude entre ces différentes sources de droit et de politiques publiques. Le transport maritime n’est pas responsable à lui seul du changement climatique, pour autant il contribue à hauteur de 2 à 3% des émissions de GES anthropiques émises chaque année dans le monde. Cela correspond à l’ensemble des GES émis par l’Allemagne sur une année.
De manière sous-jacente, c’est aussi un puissant vecteur de l’économie marchande à l’échelle de la globalisation.
Comment le secteur du transport maritime prend-t-il en compte les enjeux liés à l’environnement et quelles sont les forces en présence ?Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°241 (mai 2022) signée de Camille VALERO.
Fin de citation

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5 avril 2022
Relations internationales, économie et transport maritime
Le monde vivait depuis deux ans dans l’ambiance singulière de la crise sanitaire et en espérait la fin en 2022. Le retour à une vie normale semble devant nous nonobstant la menace latente de nouveaux variants.
Pourtant, en février 2022, la guerre a fait son retour en Europe. L’agression russe contre l’Ukraine est une tragédie humaine qui choque légitimement l’Europe et perturbe fortement l’économie. Dans ces derniers jours de mars, il est impossible de savoir ce que sera le destin de l’Ukraine, en revanche, les conséquences économiques sont lisibles rapidement pour le pays envahi et le pays agresseur. Le transport maritime est déjà affecté au travers des produits agricoles et des énergies. Derrière ce conflit c’est le rappel de la complexité géopolitique de ce début du XXIe siècle. La lecture binaire des oppositions entre blocs a disparu au profit du multilatéralisme mais aussi de l’accumulation de conflits de tous types (dictatures répressives, implosions d’États, conflits de voisinage, rivalités régionales). Les grilles de lecture sont complexes devant l’enchevêtrement des tensions. Parallèlement, le monde n’a jamais été aussi entremêlé économiquement. C’est la marque même de la globalisation de relier tous les États dans des liens d’interdépendance. Le pari même des Européens est de démontrer à Moscou que l’emprise sur l’Ukraine aura un prix économique tout en admettant que cela ne soit pas neutre pour eux même. Le transport maritime comme outil de la globalisation est donc affecté par les heurts de la géopolitique contemporaine. Petit retour sur 20 ans de globalisation et de désordre mondial.
Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°240 (avril 2022) signée de Paul TOURRET.

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1er mars 2022

La manutention des conteneurs en Europe, tour d’horizon

L’actualité portuaire est souvent faite des annonces des prises de positions par les différents acteurs dans les terminaux à conteneurs qu’il s’agisse des nouvelles concessions, des ventes de site ou d’acquisitions de sociétés. L’Europe, par sa densité économique, compte de très nombreux ports et donc des opportunités de développement, tant pour les sociétés de manutention que pour les armateurs qui souhaitent disposer de sites dédiés.
S’il n’est pas toujours simple de tirer des analyses stratégiques de cette géographie euro-méditerranéenne de la manutention, il est possible de déterminer quelques grandes tendances, l’internationalisation de la fin des années 90 avec l’arrivée des grands groupes asiatiques, puis la multiplication des participations des grands groupes maritimes la décennie suivante, enfin, plus récemment, les signes de la présence chinoise, avec ou sans, le concept des Nouvelles Routes de la Soie.

La nouvelle décennie s’ouvre avec les formidables bénéfices des armateurs liés au boom du conteneur dans l’étrange période de la crise sanitaire, une partie sera réinvestie dans les terminaux à conteneurs qui demanderont de toute façon des investissements de modernisation notamment pour leur automatisation.

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°239 (mars 2022) signée de Paul TOURRET.

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1er février 2022

L’hydrogène et le secteur maritime

La volonté de verdissement du secteur maritime pousse les industriels, les armateurs ainsi que les autorités portuaires à trouver ou “re-trouver” de nouvelles sources d’énergie qui ont parfois été délaissées par nos sociétés mono-carbonées.
C’est le cas par exemple de l’utilisation du dihydrogène (H2) plus communément appelé hydrogène comme vecteur d’énergie. Mis en évidence dès le XVIIIe siècle, il est une des pistes de la décarbonation. Dans le secteur maritime, l’hydrogène servira à la fois de combustible pour la propulsion et d’électricité grâce à une pile à hydrogène.
De nombreux défis restent à relever ; tels que celui de la sécurité, de la neutralité carbone de “l’extraction” à la consommation et enfin de la soutenabilité économique.
Quelles sont les évolutions pour intégrer l’hydrogène dans le mix énergétique de demain ?
Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°238 (février 2022) signée de Camille VALERO.

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Janvier 2022
La conteneurisation mondiale sous tension

Il n’y a pas à douter que nous vivons actuellement une époque d’une très grande singularité. La crise sanitaire bouleverse nos vies, nos sociétés et nos économies.
Dans ce champ particulier, le transport maritime de marchandises apparaît comme un secteur qui connaît plutôt une situation favorable et plus spécifiquement pour la conteneurisation. En fait, la croissance du secteur est si forte que les dysfonctionnements finissent par entraver la dynamique. Les phénomènes de sous capacité, de désorganisation et les prix élevés tendent les relations entre acteurs de la chaîne de transport. La “tuyauterie globale“ de la conteneurisation ne résiste pas à la surpression du marché.
Retour sur la plus étrange des tensions de la marine marchande de l’histoire.

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°237 (janvier 2022) rédigée par Paul TOURRET.

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30 décembre 2021


30 décembre 2021
Paul Tourret (ISEMAR) : Des dysfonctionnements dans le transport maritime
Ce jeudi 30 décembre 2021, Paul Tourret, directeur de l’Institut Supérieur d’Économie Maritime (ISEMAR), s’est penché sur la forte croissance du transport maritime mondial, à tel point qu’elle provoque des dysfonctionnements, dans l’émission Good Morning Business présentée par Sandra Gandoin et Guillaume Paul.

L’Institut Supérieur d’Économie Maritime interviewé sur BFM Business sur la situation du maritime en cette fin d’année.Pour écouter cet interview, suivre le lien ci-dessous.
https://www.bfmtv.com/economie/replay-emissions/good-morning-business/paul-tourret-isemar-des-dysfonctionnements-dans-le-transport-maritime-30-12_VN-202112300047.html

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Décembre 2021

Le Maghreb, état des lieux maritime et portuaire
Occupant le coin Sud-Ouest du bassin méditerranéen et partenaire privilégié de l’Europe, le Maghreb est, depuis son indépendance, confronté à la nécessité de disposer d’outils maritimes et portuaires que demandent leurs économies. La géographie, l’histoire et la politique ont produit trois pays économiquement très différents mais dont la maritimité est la seule voie du commerce extérieur. La petite Tunisie et le plus grand Maroc avec quelques matières premières ont fait le choix de liens forts avec l’Europe. L’Algérie riche de ses hydrocarbures est encore loin de ce modèle et doit encore relever maints défis pour l’avenir. Pas toujours heureux dans leur histoire maritime, les trois pays veulent profiter de leur position portuaire dans le corridor méditerranéen. Le Maroc veut fructifier la réussite de Tanger Med et ses voisins rêvent de grandes plates-formes de niveau international. Petit tour d’horizon du Maghreb maritime et portuaire.
Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°236 (décembre 2021) rédigée par Paul TOURRET.

Les perspectives du démantèlement et du recyclage des naviresL’économie du démantèlement des navires est essentiellement influencée par des facteurs liés au marché et à la conjoncture internationale : prix du pétrole, taux de fret des marchandises, cours des métaux, coût de l’entretien d’une flotte, évolutions réglementaires (interdiction des pétroliers à simple coque). Les navires en fin de vie, étaient jusque dans les années 70, démantelés principalement dans les chantiers européens et étasuniens et/ou pouvaient faire l’objet d’une “océanisation”.
Aujourd’hui, cette industrie potentiellement dangereuse et polluante s’est délocalisée quasiment exclusivement en Asie du sud ainsi qu’en Turquie. La communauté internationale que ce soit sous l’égide des Nations Unies ou à une échelle régionale au sein de l’UE, tente de réguler cette activité avec plus ou moins de succès. État des lieux de la filière.

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°235 (novembre 2021) rédigée par Camille VALERO.

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octobre 2021

Range Nord, leadership européen et diversité fonctionnelleÉpicentre du fonctionnement portuaire européen, le Range Nord est une notion géographique s’étalant du Havre à Rotterdam. Cela couvre des territoires majeurs de l’économie du continent : l’isolat du bassin parisien, la banane européenne des Alpes au Delta (Rhin, Meuse, Escaut) et les nouvelles zones d’Europe orientale. On sait que l’emprise du Range Nord va bien au-delà de l’hinterland “naturel“ aux dépens des ports méditerranéens ce qui agite le spectre d’un épouvantail portuaire par sa taille et son efficience. Dans la pratique tout est en XL : les parcs de raffineries, les terminaux de vracs secs comme de véhicules et surtout l’échelle de la conteneurisation. Il reste l’idée quand même d’une maturité de l’économie portuaire de cet espace, les projets portuaires sont de moins en moins nombreux même si comme ailleurs l’innovation est maintenant à l’œuvre. Le développement des bio énergies est le challenge principal. Enfin, il faut garder à l’esprit que le Range Nord n’est pas un bloc uniforme, chaque pays et même chaque port a sa propre histoire avec son propre biotope construisant les rapports avec les territoires et les entreprises privées.
Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°234 (octobre 2021) rédigée par Paul Tourret.

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1er juin 2021 :


La situation des gens de mer en temps de Covid-19
Malgré la crise liée à la pandémie de Covid-19 et les difficultés opérationnelles qu’elle a suscité, le pouls du transport maritime mondial n’a pas pour autant ralenti. Outre les soignants en “première ligne” de nos systèmes de santé, les marins, et plus largement les gens de mer, font partie des “premiers de corvées” de l’économie globale. Ils sont une face invisible et pourtant “essentielle” de notre monde interdépendant. Derrière les marchandises, il y a des femmes et des hommes en mer et à terre qui organisent et gèrent ces flux logistiques. La pandémie est venue fragiliser un peu plus un métier par ailleurs considéré comme un des plus dangereux au monde. Au péril de l’intégrité physique et mentale inhérente au métier de marin, s’ajoutent désormais la peur de contracter à bord le Covid-19, l’incertitude sur le temps embarqué et sur la gestion des relèves d’équipages. Cette insécurité pose de nombreux problèmes tant humains, juridiques que financiers. Retour sur une année de crise sociale et humanitaire pour les marins et leurs armateurs.Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°232 (juin 2021) rédigée par Camille Valéro.

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21 mai 2021 :

Par décret du 21 mai 2021, Monsieur Paul TOURRET, directeur de l’Institut Supérieur d’Économie Maritime, a été nommé chevalier dans l’ordre national du Mérite.C’est pour nous l’occasion de le féliciter chaleureusement, et de le remercier pour la qualité des travaux de son association, qu’il s’agisse de la richesse de ses interventions dans les différents colloques et médias ou des remarquables notes de synthèse publiées par ISEMAR.

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5 mai 2O21 :

Panorama actuel des canaux et détroits maritimesL’évènement de l’Ever Given obstruant quelques jours le canal de Suez a été autant une forte contrariété pour l’industrie maritime qu’une occasion de focaliser l’attention médiatique mondiale sur le rôle des océans dans la globalisation. Les navires s’accumulant et les retards dans la chaîne logistique renvoient chacun, notamment en Europe, à la dépendance des industries et des consommateurs à des productions désormais à l’échelle planétaire. Une question qui avait déjà été posée lors du confinement chinois du début 2020. Quant au transport maritime, il est bien le miroir du développement de notre monde et de l’incroyable intensité de ses échanges. L’évènement de Suez n’a été que l’occasion de découvrir collectivement la sensibilité des passages stratégiques, car les médias se sont naturellement interrogés sur les alternatives et les autres voies maritimes. Des voies qui posent aussi des questions de formatage des navires et renvoient vers celle du gigantisme. Une occasion donc de faire un état des lieux des routes maritimes de notre monde global.Dans ce contexte, nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°231 (mai 2021) publiée par l’ISEMAR.

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15 avril 2021 :

Nous vous souhaitons bonne lecture de cette nouvelle note de synthèse n°230 dans laquelle nos amis d’ISEMAR se penchent sur la sécurité maritime, en étudiant le cas des porte-conteneurs.

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La dernière note de synthèse de l’ISEMAR (mars 2021) vient d’être publiée : “Proche et Moyen-Orient arabes, perspectives maritimes“.
“Depuis un siècle, une région du monde concentre bien des problèmes géopolitiques tout en représentant un espace à haute valeur économique. Depuis 1869, l’Égypte possède l’un des plus importants passages maritimes au monde et la globalisation n’a fait que renforcer son importance. De la Mésopotamie, aux rivages et profondeurs du golfe Persique, les  hydrocarbures ont fait la richesse d’une poignée de pays. Ainsi, des déserts de l’Asie du Sud-Est sont nées des sociétés opulentes qui consomment à des niveaux élevés, même s’il ne faut pas oublier les situations difficiles de l’Irak et du Liban, et tragiques du Yémen et la Syrie. Pour les pays dotés de pétrole et de gaz, la rente économique se traduit par des flux de conteneurs très conséquents en l’absence quasi-totale de production locale. Actuellement, une nouvelle vague de développement portuaire est en cours avec en fond une nécessité de diversification économique pour engager progressivement l’après-pétrole…”Nous vous souhaitons bonne lecture de cette notede synthèse.

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Nous vous souhaitons bonne lecture de cette nouvelle note de synthèse d’ISEMAR (228). Elle traite des granulats marins. Pour en savoir plus sur cet institut, nous vous invitons chaleureusement à visiter le site “www.isemar.fr“.

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