Institut Supérieur d’Économie Maritime Nantes Saint-Nazaire

Institut Supérieur d’Économie Maritime Nantes Saint-Nazaire

Site internet : https://www.isemar.fr/fr/

Directeur : Paul TOURRET

Acronyme : ISEMAR

Adresse :
35, avenue du Général De Gaulle – BP 405 – 44600 Saint-Nazaire
Tel : 02 72 56 80 50

Description :

L’Institut Supérieur d’Économie Maritime (ISEMAR) a été fondé en 1997 par les collectivités locales, la Chambre de Commerce et d’Industrie et la communauté portuaire de Nantes Saint-Nazaire. L’objectif est de développer une expertise de référence sur le transport maritime, les ports et l’industrie navale. L’institut est donc un observatoire aiguisé des changements de l’économie maritime. L’ISEMAR met à disposition d’un large public son savoir-faire de recherche et de compréhension du transport et du commerce maritime. Ces enjeux sont essentiels à l’ère de la globalisation économique.

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9 juin 2022

Propulsion des navires par le vent  – Quelles avancées ?

Le shipping est un secteur concentré qui présente un nombre restreint d’acteurs, dans une logique de libre marché à l’international, qui a pris son essor grâce au fioul lourd extrêmement peu cher, très polluant et libre de taxe. L’introduction de nouvelles exigences réglementaires par l’OMI oblige les armateurs à trouver de nouveaux carburants ou des modes de propulsion décarbonés. Or le manque de disponibilité et le prix (volatil) de ces nouveaux carburants sont des arguments pour vouloir s’en émanciper. Exploiter le vent pour propulser la flotte des navires marchands est une solution déjà disponible pour améliorer significativement l’empreinte écologique du secteur maritime. Une étude menée en 2016-17 pour le compte de la Commission européenne estime que si les premières installations de propulsion par le vent ont lieu en 2020, il y aura 3 700 à 10 000 navires équipés d’ici 2030, permettant d’éviter l’émission de 3,5 à 7 Mt de CO2 et générant 15 à 18 000 emplois. Cette étude avait pris en compte seulement quatre technologies. Des travaux menés en 2019 estiment en complément que 40 à 45 % de la flotte mondiale pourraient être équipés en 2050.

La France possède une richesse en matière de développements technologiques et un écosystème favorable qui pourraient se transformer rapidement en une filière industrielle grâce à un soutien public et privé approprié. La course pour décarboner l’économie étant engagée mondialement, de nombreux acteurs en Asie et en Europe du Nord se positionnent sur la propulsion des navires par le vent. L’offre française doit donc se démarquer pour être créatrice d’emplois et contribuer significativement à un transport maritime plus propre. Quelles ont été les avancées de cette filière depuis ces trois dernières années ?

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°242 (juin 2022) signée de Lise DETRIMONT (Déléguée générale Wind Ship) et  Camille VALERO (ISEMAR).

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Conférence de Paul TOURRET, Directeur de ISEMAR : “L’impact du coronavirus sur les marchés maritimes”

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16 mai 2022
OMI et UE entre pression et collaboration sur les enjeux environnementaux

La mondialisation du transport maritime pose la question de la source normative entre organisation internationale, régionale et initiative étatique, la concurrence est rude entre ces différentes sources de droit et de politiques publiques. Le transport maritime n’est pas responsable à lui seul du changement climatique, pour autant il contribue à hauteur de 2 à 3% des émissions de GES anthropiques émises chaque année dans le monde. Cela correspond à l’ensemble des GES émis par l’Allemagne sur une année.
De manière sous-jacente, c’est aussi un puissant vecteur de l’économie marchande à l’échelle de la globalisation.
Comment le secteur du transport maritime prend-t-il en compte les enjeux liés à l’environnement et quelles sont les forces en présence ?Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°241 (mai 2022) signée de Camille VALERO.
Fin de citation

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5 avril 2022
Relations internationales, économie et transport maritime
Le monde vivait depuis deux ans dans l’ambiance singulière de la crise sanitaire et en espérait la fin en 2022. Le retour à une vie normale semble devant nous nonobstant la menace latente de nouveaux variants.
Pourtant, en février 2022, la guerre a fait son retour en Europe. L’agression russe contre l’Ukraine est une tragédie humaine qui choque légitimement l’Europe et perturbe fortement l’économie. Dans ces derniers jours de mars, il est impossible de savoir ce que sera le destin de l’Ukraine, en revanche, les conséquences économiques sont lisibles rapidement pour le pays envahi et le pays agresseur. Le transport maritime est déjà affecté au travers des produits agricoles et des énergies. Derrière ce conflit c’est le rappel de la complexité géopolitique de ce début du XXIe siècle. La lecture binaire des oppositions entre blocs a disparu au profit du multilatéralisme mais aussi de l’accumulation de conflits de tous types (dictatures répressives, implosions d’États, conflits de voisinage, rivalités régionales). Les grilles de lecture sont complexes devant l’enchevêtrement des tensions. Parallèlement, le monde n’a jamais été aussi entremêlé économiquement. C’est la marque même de la globalisation de relier tous les États dans des liens d’interdépendance. Le pari même des Européens est de démontrer à Moscou que l’emprise sur l’Ukraine aura un prix économique tout en admettant que cela ne soit pas neutre pour eux même. Le transport maritime comme outil de la globalisation est donc affecté par les heurts de la géopolitique contemporaine. Petit retour sur 20 ans de globalisation et de désordre mondial.
Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°240 (avril 2022) signée de Paul TOURRET.

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1er mars 2022

La manutention des conteneurs en Europe, tour d’horizon

L’actualité portuaire est souvent faite des annonces des prises de positions par les différents acteurs dans les terminaux à conteneurs qu’il s’agisse des nouvelles concessions, des ventes de site ou d’acquisitions de sociétés. L’Europe, par sa densité économique, compte de très nombreux ports et donc des opportunités de développement, tant pour les sociétés de manutention que pour les armateurs qui souhaitent disposer de sites dédiés.
S’il n’est pas toujours simple de tirer des analyses stratégiques de cette géographie euro-méditerranéenne de la manutention, il est possible de déterminer quelques grandes tendances, l’internationalisation de la fin des années 90 avec l’arrivée des grands groupes asiatiques, puis la multiplication des participations des grands groupes maritimes la décennie suivante, enfin, plus récemment, les signes de la présence chinoise, avec ou sans, le concept des Nouvelles Routes de la Soie.

La nouvelle décennie s’ouvre avec les formidables bénéfices des armateurs liés au boom du conteneur dans l’étrange période de la crise sanitaire, une partie sera réinvestie dans les terminaux à conteneurs qui demanderont de toute façon des investissements de modernisation notamment pour leur automatisation.

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°239 (mars 2022) signée de Paul TOURRET.

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1er février 2022

L’hydrogène et le secteur maritime

La volonté de verdissement du secteur maritime pousse les industriels, les armateurs ainsi que les autorités portuaires à trouver ou “re-trouver” de nouvelles sources d’énergie qui ont parfois été délaissées par nos sociétés mono-carbonées.
C’est le cas par exemple de l’utilisation du dihydrogène (H2) plus communément appelé hydrogène comme vecteur d’énergie. Mis en évidence dès le XVIIIe siècle, il est une des pistes de la décarbonation. Dans le secteur maritime, l’hydrogène servira à la fois de combustible pour la propulsion et d’électricité grâce à une pile à hydrogène.
De nombreux défis restent à relever ; tels que celui de la sécurité, de la neutralité carbone de “l’extraction” à la consommation et enfin de la soutenabilité économique.
Quelles sont les évolutions pour intégrer l’hydrogène dans le mix énergétique de demain ?
Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°238 (février 2022) signée de Camille VALERO.

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Janvier 2022
La conteneurisation mondiale sous tension

Il n’y a pas à douter que nous vivons actuellement une époque d’une très grande singularité. La crise sanitaire bouleverse nos vies, nos sociétés et nos économies.
Dans ce champ particulier, le transport maritime de marchandises apparaît comme un secteur qui connaît plutôt une situation favorable et plus spécifiquement pour la conteneurisation. En fait, la croissance du secteur est si forte que les dysfonctionnements finissent par entraver la dynamique. Les phénomènes de sous capacité, de désorganisation et les prix élevés tendent les relations entre acteurs de la chaîne de transport. La “tuyauterie globale“ de la conteneurisation ne résiste pas à la surpression du marché.
Retour sur la plus étrange des tensions de la marine marchande de l’histoire.

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°237 (janvier 2022) rédigée par Paul TOURRET.

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30 décembre 2021


30 décembre 2021
Paul Tourret (ISEMAR) : Des dysfonctionnements dans le transport maritime
Ce jeudi 30 décembre 2021, Paul Tourret, directeur de l’Institut Supérieur d’Économie Maritime (ISEMAR), s’est penché sur la forte croissance du transport maritime mondial, à tel point qu’elle provoque des dysfonctionnements, dans l’émission Good Morning Business présentée par Sandra Gandoin et Guillaume Paul.

L’Institut Supérieur d’Économie Maritime interviewé sur BFM Business sur la situation du maritime en cette fin d’année.Pour écouter cet interview, suivre le lien ci-dessous.
https://www.bfmtv.com/economie/replay-emissions/good-morning-business/paul-tourret-isemar-des-dysfonctionnements-dans-le-transport-maritime-30-12_VN-202112300047.html

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Décembre 2021

Le Maghreb, état des lieux maritime et portuaire
Occupant le coin Sud-Ouest du bassin méditerranéen et partenaire privilégié de l’Europe, le Maghreb est, depuis son indépendance, confronté à la nécessité de disposer d’outils maritimes et portuaires que demandent leurs économies. La géographie, l’histoire et la politique ont produit trois pays économiquement très différents mais dont la maritimité est la seule voie du commerce extérieur. La petite Tunisie et le plus grand Maroc avec quelques matières premières ont fait le choix de liens forts avec l’Europe. L’Algérie riche de ses hydrocarbures est encore loin de ce modèle et doit encore relever maints défis pour l’avenir. Pas toujours heureux dans leur histoire maritime, les trois pays veulent profiter de leur position portuaire dans le corridor méditerranéen. Le Maroc veut fructifier la réussite de Tanger Med et ses voisins rêvent de grandes plates-formes de niveau international. Petit tour d’horizon du Maghreb maritime et portuaire.
Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°236 (décembre 2021) rédigée par Paul TOURRET.

Les perspectives du démantèlement et du recyclage des naviresL’économie du démantèlement des navires est essentiellement influencée par des facteurs liés au marché et à la conjoncture internationale : prix du pétrole, taux de fret des marchandises, cours des métaux, coût de l’entretien d’une flotte, évolutions réglementaires (interdiction des pétroliers à simple coque). Les navires en fin de vie, étaient jusque dans les années 70, démantelés principalement dans les chantiers européens et étasuniens et/ou pouvaient faire l’objet d’une “océanisation”.
Aujourd’hui, cette industrie potentiellement dangereuse et polluante s’est délocalisée quasiment exclusivement en Asie du sud ainsi qu’en Turquie. La communauté internationale que ce soit sous l’égide des Nations Unies ou à une échelle régionale au sein de l’UE, tente de réguler cette activité avec plus ou moins de succès. État des lieux de la filière.

Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°235 (novembre 2021) rédigée par Camille VALERO.

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octobre 2021

Range Nord, leadership européen et diversité fonctionnelleÉpicentre du fonctionnement portuaire européen, le Range Nord est une notion géographique s’étalant du Havre à Rotterdam. Cela couvre des territoires majeurs de l’économie du continent : l’isolat du bassin parisien, la banane européenne des Alpes au Delta (Rhin, Meuse, Escaut) et les nouvelles zones d’Europe orientale. On sait que l’emprise du Range Nord va bien au-delà de l’hinterland “naturel“ aux dépens des ports méditerranéens ce qui agite le spectre d’un épouvantail portuaire par sa taille et son efficience. Dans la pratique tout est en XL : les parcs de raffineries, les terminaux de vracs secs comme de véhicules et surtout l’échelle de la conteneurisation. Il reste l’idée quand même d’une maturité de l’économie portuaire de cet espace, les projets portuaires sont de moins en moins nombreux même si comme ailleurs l’innovation est maintenant à l’œuvre. Le développement des bio énergies est le challenge principal. Enfin, il faut garder à l’esprit que le Range Nord n’est pas un bloc uniforme, chaque pays et même chaque port a sa propre histoire avec son propre biotope construisant les rapports avec les territoires et les entreprises privées.
Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°234 (octobre 2021) rédigée par Paul Tourret.

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1er juin 2021 :


La situation des gens de mer en temps de Covid-19
Malgré la crise liée à la pandémie de Covid-19 et les difficultés opérationnelles qu’elle a suscité, le pouls du transport maritime mondial n’a pas pour autant ralenti. Outre les soignants en “première ligne” de nos systèmes de santé, les marins, et plus largement les gens de mer, font partie des “premiers de corvées” de l’économie globale. Ils sont une face invisible et pourtant “essentielle” de notre monde interdépendant. Derrière les marchandises, il y a des femmes et des hommes en mer et à terre qui organisent et gèrent ces flux logistiques. La pandémie est venue fragiliser un peu plus un métier par ailleurs considéré comme un des plus dangereux au monde. Au péril de l’intégrité physique et mentale inhérente au métier de marin, s’ajoutent désormais la peur de contracter à bord le Covid-19, l’incertitude sur le temps embarqué et sur la gestion des relèves d’équipages. Cette insécurité pose de nombreux problèmes tant humains, juridiques que financiers. Retour sur une année de crise sociale et humanitaire pour les marins et leurs armateurs.Nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°232 (juin 2021) rédigée par Camille Valéro.

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21 mai 2021 :

Par décret du 21 mai 2021, Monsieur Paul TOURRET, directeur de l’Institut Supérieur d’Économie Maritime, a été nommé chevalier dans l’ordre national du Mérite.C’est pour nous l’occasion de le féliciter chaleureusement, et de le remercier pour la qualité des travaux de son association, qu’il s’agisse de la richesse de ses interventions dans les différents colloques et médias ou des remarquables notes de synthèse publiées par ISEMAR.

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5 mai 2O21 :

Panorama actuel des canaux et détroits maritimesL’évènement de l’Ever Given obstruant quelques jours le canal de Suez a été autant une forte contrariété pour l’industrie maritime qu’une occasion de focaliser l’attention médiatique mondiale sur le rôle des océans dans la globalisation. Les navires s’accumulant et les retards dans la chaîne logistique renvoient chacun, notamment en Europe, à la dépendance des industries et des consommateurs à des productions désormais à l’échelle planétaire. Une question qui avait déjà été posée lors du confinement chinois du début 2020. Quant au transport maritime, il est bien le miroir du développement de notre monde et de l’incroyable intensité de ses échanges. L’évènement de Suez n’a été que l’occasion de découvrir collectivement la sensibilité des passages stratégiques, car les médias se sont naturellement interrogés sur les alternatives et les autres voies maritimes. Des voies qui posent aussi des questions de formatage des navires et renvoient vers celle du gigantisme. Une occasion donc de faire un état des lieux des routes maritimes de notre monde global.Dans ce contexte, nous vous souhaitons bonne lecture de la note de synthèse n°231 (mai 2021) publiée par l’ISEMAR.

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15 avril 2021 :

Nous vous souhaitons bonne lecture de cette nouvelle note de synthèse n°230 dans laquelle nos amis d’ISEMAR se penchent sur la sécurité maritime, en étudiant le cas des porte-conteneurs.

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La dernière note de synthèse de l’ISEMAR (mars 2021) vient d’être publiée : “Proche et Moyen-Orient arabes, perspectives maritimes“.
“Depuis un siècle, une région du monde concentre bien des problèmes géopolitiques tout en représentant un espace à haute valeur économique. Depuis 1869, l’Égypte possède l’un des plus importants passages maritimes au monde et la globalisation n’a fait que renforcer son importance. De la Mésopotamie, aux rivages et profondeurs du golfe Persique, les  hydrocarbures ont fait la richesse d’une poignée de pays. Ainsi, des déserts de l’Asie du Sud-Est sont nées des sociétés opulentes qui consomment à des niveaux élevés, même s’il ne faut pas oublier les situations difficiles de l’Irak et du Liban, et tragiques du Yémen et la Syrie. Pour les pays dotés de pétrole et de gaz, la rente économique se traduit par des flux de conteneurs très conséquents en l’absence quasi-totale de production locale. Actuellement, une nouvelle vague de développement portuaire est en cours avec en fond une nécessité de diversification économique pour engager progressivement l’après-pétrole…”Nous vous souhaitons bonne lecture de cette notede synthèse.

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Nous vous souhaitons bonne lecture de cette nouvelle note de synthèse d’ISEMAR (228). Elle traite des granulats marins. Pour en savoir plus sur cet institut, nous vous invitons chaleureusement à visiter le site “www.isemar.fr“.

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